Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Ministerstwa Finansów i Rozwoju przygotowały projekt ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów. Niestety, w tym przypadku możemy raczej mówić o luźno zebranych, nieprzemyślanych propozycjach, niż o racjonalnej legislacji.
Na podstawie proponowanej ustawy ma powstać system monitorowania przewozu towarów. Ma on się składać z dwóch części: rejestracji przesyłek - na trzy godziny przed ich realizacją; oraz nadzoru satelitarnego - w oparciu o komunikatory zamontowane na samochodach. Ustawa określa również surowe sankcje w przypadku stwierdzonych nieprawidłowości przy przewozie.
Wewnętrzna niespójność
Początek ustawy rozpoczyna lista definiowanych pojęć, do których, na marginesie, wiele wątpliwości miały inne resorty. Z jednej strony - że są niespójne, a z drugiej - że nie pokrywają się z definicjami określonymi w innych ustawach. Można zatem wnioskować, że ustawa była tworzona niejako w oderwaniu od obowiązującego systemu prawnego.
W dalszej części projekt wprowadza wymóg dokonywania zgłoszeń każdorazowego przewozu towarów w elektronicznym rejestrze. Projektowana ustawa nie reguluje jednak kwestii utworzenia rejestru, sposobu jego prowadzenia ani sposobu udostępniania danych. Dla przykładu, nie sposób bowiem na ten moment ustalić, co należy uczynić w przypadku nagłej zmiany lub wycofania przewozu lub kierowcy? Bez odpowiedzi jest także pytanie, co w przypadku przewozu jednym środkiem transportu wysoce zróżnicowanego towaru, z dużą liczbą odbiorców? Czy każda przesyłka będzie musiała posiadać odrębny numer referencyjny, nawet gdy wysyłka jest realizowana w oparciu o jeden transport? Pod znakiem zapytania pozostaje ponadto możliwość doprecyzowywania celu transportu w trakcie jego wykonywania.
Najbardziej zastanawiające jest jednak to, dlaczego zamiast w tzw. szarą strefę w handlu paliwami przepisy uderzyć mają w transport drogowy?
Unijna niezgodność
Wymagania względem zgłaszania transportu towarów wymagają w tym miejscu dłuższego omówienia. Nasuwają się bowiem wątpliwości związane ze zgodnością projektu z prawem Unii Europejskiej. Co do zasady, wszelkie uregulowania państw członkowskich dotyczące handlu, mogące bezpośrednio lub pośrednio, rzeczywiście lub potencjalnie utrudnić handel wewnątrz Unii, należy uznać za niedopuszczalne. Przedmiotowa regulacja jest też niewątpliwie nieproporcjonalna, a cele przewidziane w projekcie można osiągnąć lepszymi środkami, nie utrudniając handlu w Unii Europejskiej.
Co więcej, istnieją inne akty prawne UE, z którymi projekt stoi w sprzeczności. Zadziwia więc fakt braku konsultacji projektu z organami unijnymi i brak wyczerpującego uzasadnienia projektu.
W uzasadnieniu projektodawca napisał: "ustawa nie wymaga przedstawiania jej organom i instytucjom Unii Europejskiej w celu uzyskania opinii, dokonania powiadomienia, konsultacji albo uzgodnienia", mimo że dotyczy ona w dużym stopniu przedsiębiorstw i kierowców innych państw członkowskich.
Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie podziela tego stanowiska i wskazuje na konieczność uzupełnienia uzasadnienia projektu, m.in. ze względu na inny problem - ochronę danych osobowych oraz ochronę swobody przedsiębiorczości: "zgodnie z art. 6 ust.1 lit. c) dyrektywy 95/46/WEpaństwa członkowskie zapewniają aby dane osobowe były nienadmiernie dalej przetwarzane. Co więcej, wysokie kary pieniężne ograniczają swobodę przedsiębiorczości zagwarantowaną w art. 49 Traktatu".
Sankcje za niedostosowanie
Ustawa będzie przewidywała ponadto bardzo dotkliwe sankcje. Wśród nich znaleźć się mają kara finansowa w wysokości 46% wartości netto przewożonego towaru, a także sankcje dla kierowców, którzy naruszają postanowienia ustawy. Jak słusznie wskazało Krajowe Stowarzyszenie Przemysłu Tytoniowego (KSPT), 20 tys. zł kary dla kierowcy za prowadzenie niezgłoszonego transportu jest zbyt wygórowane. Czy Ministerstwo chce wprowadzić odpowiedzialność dla kierujących pojazdami na zasadzie ryzyka? Kto będzie chciał dalej być kierowcą tych towarów, jeżeli sankcje będą tak dotkliwe? Jak duży będzie to miało wpływ na stawki kierowców? Może się okazać, że rodzimy transport nie wytrzyma presji, a w jego miejsce pojawią się podmioty zagraniczne, np. zza wschodniej granicy. Jednakże i to może okazać się wątpliwe, gdyż Ministerstwo nie wskazało, w jakim języku będzie się odbywała obsługa lokalizatorów czy zgłoszeń. W projekcie także pominięto, jak zagranicznych kierowców poinformuje się o tak istotnych zmianach w polskim prawie, jeżeli ustawa ma wejść w życie na początku 2017 r.
Jeżeli chodzi o kierowców z innych państw członkowskich UE, to można uznać ich za dalszą ofiarę nowego projektu. To stanowisko potwierdza również Ministerstwo Spraw Zagranicznych w swojej opinii. Wskazuje tym samym na zniechęcający charakter obowiązkowych urządzeń lokalizacyjnych, których wysoki koszt może odstraszać cudzoziemców i zagraniczne przedsiębiorstwa od świadczenia usług na terytorium Polski. W szczególności, że w ustawie brak przepisu, określającego, kto ma obowiązek wyposażyć pojazd w lokalizator, a na podstawie uzasadnienia trudno oszacować ostateczny koszt.
Dalsze zastrzeżenia
Kolejnym istotnym problemem jest przewożenie, przeładunek i postój towarów niebezpiecznych. Projekt określa wymagania dotyczące m.in. przewozu towarów niebezpiecznych, jak np. paliwa lub alkohol etylowy. Warunki przewozu towarów niebezpiecznych leżą jednak w zakresie kompetencji ministra właściwego ds. transportu i są kompleksowo uregulowane w Ustawie o przewozie towarów niebezpiecznych [tekst jedn. Dz.U. 2016 poz. 1834]. Projektowane regulacje wykazują liczne rozbieżności z tą ustawą oraz umową europejską dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR, fr. L'Accordeuropeen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route - międzynarodowa konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych), np. niespójności nazewnictwa. Uniemożliwia to równoległe interpretowanie tych aktów prawnych, a co za tym idzie - może prowadzić do stosowania rozbieżnych interpretacji.
W przypadku awarii lokalizatora wymusza się na kierowcy obowiązek postoju na najbliższym parkingu. W wielu wypadkach koszt produktu jest bardzo duży, a dokonywanie jego przeładunku na inny środek transportu wydaje się nieuzasadniony. Tym samym może dojść do zamrożenia produktu i rozliczeń do czasu zakończenia dostawy.
Warto zwrócić uwagę także na art. 25 projektu. Wprowadza on nieznaną polskiemu postępowaniu administracyjnemu specyficzną instytucję decyzji uproszczonej. Wydaje się uprawnione twierdzenie, że taka zmiana powinna znaleźć się w nowelizacji ustawy Kodeks postępowania administracyjnego, a nie jak proponuje Ministerstwo Finansów - w ustawie o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów.
Na koniec warto również wskazać inne poboczne problemy z projektem, jak min. kwestie kontrolne. Jaka będzie rola inspekcji ruchu drogowego, czy instytucja dokonująca obecnie znacznej części kontroli towarów ma zaprzestać swojej działalności? Skoro nic o niej nie ma w nowej ustawie, to gdzie i kiedy mają się znaleźć niezbędne regulacje?
Otwarte pozostaje również pytanie, co z kontrolą przewozu towarów, która będzie odbywała się na granicach. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji wskazuje, że przejścia graniczne nie są do tego przystosowane. Ustawa o ochronie granicy państwowej mówi, iż to na wojewodzie spoczywa obowiązek utrzymania kontroli granicznych oraz wymienia zamknięty katalog czynności, dotyczących kontroli granic. Niestety, projekt nie zakłada dodatkowych środków na zapewnienie niezbędnych rozwiązań.
Co dalej?
Ogólnie rzecz biorąc - projekt został przygotowany w dużym pośpiechu. Niekiedy ma się wrażenie, że był on pisany na kolanie. Duża część resortów wskazuje na problemy natury prawnej ze stosowaniem proponowanej ustawy. Te same resorty wskazują na ograniczony czas, jaki miały na zapoznanie się z projektem.
Wprowadzenie tak dużych zmian w tak krótkim czasie nie jest możliwe nie tylko dla poszczególnych resortów, producentów i dystrybutorów, ale również dla odbiorców. Według jednego ze stanowisk, wyrażonych w toku prac nad projektem, wprowadzenie zmian w tak krótkim czasie uniemożliwi zachowanie ciągłości dostaw, doprowadzi do przerw w produkcji, wpłynie na cenę produktów oraz zmniejszenie wpływów do Skarbu Państwa.
Niestety, tak poważne zmiany wymagają odpowiedniego przygotowania. W tak wrażliwych dla rynku obszarach trzeba działać ostrożnie i z rozwagą.
Podkreślić należy fakt, że cel jest jak najbardziej słuszny - ograniczyć tzw. szarą strefę i zwiększyć wpływy do budżetu państwa. Projektowane zmiany wywołają jednak większe skutki, niż to się pomysłodawcom wydawało, a założony czas na jego zrealizowanie jest oderwany od rzeczywistości.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: "Pakiet przewozowy", czyli krótki opis satelitarnego projektu